Drømmetur med en krokodille (til notat om artikkelen, til selve artikkelen)

Tekst: Øyvind Teig. Foto: Øyvind Teig og Andreas Hilmo Grandy-Teig

Da jeg var fire år trodde jeg at “miniatyr” var et metall, akkurat som jern. Det var fordi jeg nettopp hadde fått et miniatyrtog i blikk. Litt eldre syklet jeg ned til bilbroa over jernbanesporene på Hamar og drømte meg bort. Ved kullbukken kunne jeg ta inn både damplok og elektriske lok. Jeg tror jeg husker El 1, et fint lok med en snute i hver ende som fascinerte meg veldig. Om min interesse for tog startet med modellen eller originalen vet jeg ikke. Jeg har lenge hatt en drøm om å få kjøre med en “ekte krokodille”, noe som endelig har gått i oppfyllelse her jeg nå står i førerhytta på Ce 6/8II nr. 14253 på Gotthard-linjen i Sveits.

Om denne interessen for togting startet med modellen eller med originalen vet jeg ikke. Her jeg nå står inni en «krokodille» på vei nordover fra Lavorgo i Sveits til Erstfeld lurer jeg på nettopp det. Hjemme har jeg en skala 1 modell (1/32) av et liknende lokomotiv, Märklin nr. 55681. Modellen veier 6,5 kg mens det jeg nå står inni veier 128 tonn. Dette er ingen Volvo 240 med langt panser, men et elektrisk lokomotiv fra 1919 med en lang og nesten levende snute som vrir seg kontant gjennom kurvene og vekslene. I maskineriet er det kraftige elektriske motorer, to i hver snute.

Det rister og støyer, uten at det virker som om noe er løst. Gjennom vinduet i hjørnedøra kan jeg se at koblingsstagene drar hjulene rundt og jeg kan faktisk høre summingen fra dem også.

Turen

Sønnen min var primus motor for et spleiselag i anledning min 70-års dag for en tid tilbake. Forsinket av corona og andre tilfeldigheter har jeg og min sønn forberedt oss i fire år på denne turen. Endelig var øyeblikket der den 14.9.24 med en av «krokodillene» til SBB Historic i Sveits. Toget startet i Erstfeld og kjørte opp til Göschenen, og deretter gjennom Gotthardtunnelen og videre ned til Lavorgo. Turen sørover tok 2 timer og 18 minutter. Det var plass til to betalende passasjerer i førerhytta hver vei. Fra Lavorgo og tilbake var det min tur til å være med i førerhytta som stående og spleise-betalende passasjer. Sønnen min var med i ei vogn bak i toget begge veier. Returen til Erstfeld tok 2 timer og 15 minutter. Dette ble en minnerik tur som blir husket veldig lenge.

Fra Erstfeld med blomsterprydet lok

Denne dagen trekker SBB Ce 6/8 II #14253 fem vogner fulle av folk. Fra starten av turen, fra Erstfeld, var vi begge to med i en av vognene. Vi skal nå oppover en stigning på maks 28 ‰ og stige omtrent 650 høydemeter gjennom flere vendetunneler. Oppover dalen har vi fin utsikt mot bilveien og vi kan se mange av tunnelene vi skal gjennom. Strekningen oppover Gotthard Nordrampe er naturskjønn med sine høye fjell på hver side. Spesielt rundt Wassen stasjon, som vi forøvrig kan se tre ganger ut av vinduene takket være de mange vendetunnelene vi kjører gjennom inne i fjellet. Etter Göschenen stasjon drar vi gjennom den 15 km lange to-spors Gotthardtunnelen fra 1882. Den ble elektrifisert i 1920, det samme året som dette loket ble levert.

Det å bli kvitt damplokene hadde vært en pådriver for elektrifiseringen. Under byggingen, som varte i ti år, hadde de brukt trykkluftlokomotiver. Mange omkom da ett av dem eksploderte. De brukte dem også til å drive trykkluftbor i tunnelen. I tillegg var det også lagt inn rør med luft til å puste i.

Ferdig med Gotthardtunnelen bar det videre nedover til Lavorgo, med flere stopp underveis. Mens det var kaldt i Erstfeld, var det god temperatur i Lavorgo, hvor de også snakket italiensk.

Vi studerte lokomotivet ganske lenge før vi tuslet bort for å finne et sted å spise. Vi fant et utebord, for det var fullt inne. Nå hadde vi mye å snakke om. Som at dette loket var jo så vakkert, ikke en ripe i lakken, ikke noe smørepunkt svettet og alle koblingsstagene var stålblanke. Jeg som har trodd at blanke koblingsstag på modellene mine har vært feil. Dette loket hadde nærmest blitt kjælt med av Team Erstfeld. Det oste av frivilligtimer.

De hadde pyntet loket med en stor blomsterbukett i front. Det var en hilsen til en av lokførerne som skulle gå av med pensjon. Hva det innebærer for ham i et miljø med mange arbeidende pensjonister, spurte jeg ikke om.

Uten nettbrems, ingen tur

Dette løste de allerede i 1919, kunne vår kunnskapsrike Robert fortelle. Han var med oss i førerrommet og sørget for at vi ikke ble sultne, tørste eller manglet kunnskap. Robert bekrefter at myndighetene forlanger at alle elektriske lok må ha nettbrems, eller elbrems med tilbakeføring av strøm, for å kunne kjøre på linjenettet. På denne krokodillen er de originale i drift ennå, de bare fungerer. Noen hundre kilo med finurlig gjennomtenkt jern, kobber og ekstra spoler, så leverer denne lok-typen også strøm i nedoverbakke eller ved oppbremsing. Dermed kan andre lok som er på vei oppover bruke den produserte strømmen fra vår krokodille. Dette var revolusjonerende i 1919 sett bakover i tid. Spesielt imponerende var det siden vi vet at det var først i 1981 at nettbrems ble vanlig på norske el-lok.

Mer sikkerhetsrutiner enn jeg trodde

Robert ga oss ingen leksjon i at vi måtte holde oss unna knappene og spakene. Som om det skulle være nødvendig. De to gjeste-passasjerene syntes tydeligvis det var en fryd å få lov til å gå omkring i førerhytta.

Det var mye nytt angående sikkerhet å plukke opp for en som aldri hadde vært inni andre lok enn de som står stille på museer rundt omkring.

Som f.eks. dersom hastigheten falt litt under det som sto i kjørelista på iPad’en som lokføreren hadde med seg, kom det et “pling”. Et lys under en bryter som han måtte kvittere på varslet også.

For å unngå «spøkelsestog» måtte han gjøre en liten forandring ved et nytt pling for hver 1600 m ved å skifte hastigheten til et annet av de 23 trinnene han hadde å gå på. Dette var får å kunne oppdage om dødmannspedalen var kommet i klem på noe vis.

Dødmannspedalen hadde blitt introdusert tidlig på 30-tallet da SBB ønsket å ha bare en lokfører i førerhytta og ikke to. I tillegg ble det da montert automatisk togstopp som ble aktivert om loket passerte rødt lys. Det fikk vi i Norge i 1983. Man kan se de to blanke boksene som henger under på hver side i senter av loket. De er ikke i bruk lenger, for automatisk togstopp er i dag mer avansert enn det var den gang.

Dermed er ikke loket helt originalt slik det ble bygd i 1919. Robert fortalte at motorene ble viklet om i 1976. Faren min jobbet på NEBB i Oslo før og under krigen. Han fortalte om bomullsbånd som de satte inn med olje for å isolere viklingene i store generatorer. Jeg vet ikke hvordan de gjorde det i 1919, men på krokodillen holdt det altså først i 57 år og så langt i 48 år til. Kanskje brukte de en annen type isolasjon i 1976.

Transformatoren og alle de andre viklingene er de originale fra 1919. Jeg fikk ikke sett inn til transformatoren og trinnbryteren for hastighet, eller inn i de lange snutene med motorene. Vi gikk fra den ene førerhytta til den andre gjennom en trang gang i midtpartiet. Gøy nok.

Robert forteller oss at gamle lokomotiver må også på trening. Det hender at de har åpent hus på Depot Erstfeld. Da regner jeg med at man kan få tittet på det meste. Av og til har de “fitness-fahrt” for å mosjonere de gamle lokene. Da kjører de dem fram og tilbake på stasjonsområdet. Det som skal bevege seg i drift har visst ikke godt av å stå stille med full vekt. Stål er tydeligvis mykere enn jeg har trodd.

På Gotthard-linjen var det lange strekninger med tresviller. Robert fortalte at de gir mykere kjørekomfort enn betongsviller, men at de blir skiftet ut etter hvert. Han mente ikke at strekningen var nedprioritert. Den hadde i det siste vært brukt som avlastning for Gotthard-Basistunnelen som fikk store skader etter en avsporing der pga. et ødelagt hjul. Etter en komplisert reparasjon i 40°C varme er Basistunnelen nylig åpnet for trafikk igjen etter ett års avbrudd. På spørsmål fra meg mente Robert at “den gamle” Gotthardbanen ville vare i minst 100 år til.

Inni Gotthardtunnelen

Ved Airolo ser Gotthardtunnelen nordover ut som det den er, en dobbeltsporet tunnel i et enkelt rør. Det var gøy å se et motkommende tog som først dukket opp som et lyspunkt i den ganske så mørke tunnelen. Tunnelen er helt rett, og det var et lysende tall ved hver km. Jeg tror det var alt av lys. Ved 60 km/t kjører man 1 km per minutt, så det tok en god stund før lyspunktet ble til et tog. Man tenkte tidlig på stor trafikk i tunnelen for allerede fra åpningen i 1882 var det sørget for at det var dobbeltspor og plass til to tog som kunne møtes.

Omtrent midt i den 15 km lange Gotthardtunnelen finner vi banens høyeste punkt på 1151 moh. Over oss ligger fjellet Monte Prosa med en høyde på 2737 m. Altså har vi 1586 m fjell over oss.

Tunnelen ble boret fra begge ender samtidig. Det var også en bragd å bygge faste målepunkt over fjellet. I følge Robert så møttes boringen fra hver side med en nøyaktighet på 15 cm.

Parallellkjøring ut av Gotthardtunnelen

Etter at det møtende toget hadde passert rakk et annet tog å komme opp på siden av oss i samme retning som vi kjørte. Vi var da fortsatt i tunnelen på vei mot Göschenen stasjon. Sønnen min fortalte at de hadde sagt på høyttaleren i vogna at det var sjelden at det ble gjort parallellkjøring, så han filmet. Vognene i togsettet vårt hadde vinduer som kunne åpnes. De kjørte så tett og så likt at noen gutter greide å strekke ut armene og holde fingrene innpå det andre toget. Jeg ville ikke ha turt det. Enn om det plutselig dukket opp en mast mellom sporene!

Da vi kom tilbake til Erstfeld var det blomsteroverrekkelse til den nye pensjonisten. Til ære for ham, og på ekte sveitsisk vis, sto to alpehornblåsere klare på perrongen og blåste sine fanfarer. Dette ble en veldig sveitsisk dag!

Lok-krokodille. Hvaforno?

Det sies at det var Märklin som med sine «Spur-0» og «Spur-1» utgaver fra tidlig på 1930-tallet som først kalte dette loket for «Krokodil». Kanskje ser det ut som en krokodille, både i kroppen og med koblingsstag, og kanskje snor det seg som en krokodille i de krappe kurvene? Men liker jeg egentlig kallenavnet, som visstnok først kom i bruk om 1/1-originalene på 1980-tallet?

Hva skal egentlig til for at et lokomotiv kan tilhøre «krokodille-slekten»? Det må ha to lave snuter som begge er leddet til en midtre lok-overdel slik at det kan vri på seg. På engelsk kaller man det «articulated». Det beskriver noe som er leddet. Jeg mener å ha sett «artikulert» brukt om slike lok også på norsk. Disse snutene inneholder motorene som gjerne er giret ned til hver sin blindaksel som overfører trekkraften videre til drivhjulene med koblingsstenger.

De blir dermed å regne som to overbygde to eller tre-akslede boggier. Disse boggiene er koblet sammen med en krok under den midtre overdelen. På den måten spares den midtre overdelen for horisontale krefter. På de jeg har studert er det også buffere mellom de to boggiene. Den midtre overdelen har et førerrom i hver ende på hver side av maskinrommet. Det inneholder bl.a. transformatoren, trinnsjalteren samt diverse elektriske installasjoner.

Dermed kvalifiserer nok ikke det norske El 1 som har en stiv ramme med to boggier under. Heller ikke det tyske DB 191 (DRG E 91) selv om det består av tre deler og kan vri seg, fordi det ikke har lave ender. Men det prøyssiske EG 511-537 fra 1914 (kalt E71 fra 1926) kvalifiserer. Så mor-krokodillen har nok barn som er eldre enn seg sjøl!

SBB Historic sitt arkiv i Windisch

På den samme reisen var vi innom SBB Historic sitt arkiv i Windisch, nord for Zürich. Her har de bøker, fotografier og en del sentrale objekter. Arkivet kan besøkes som et bibliotek. De har studieplasser for de som ønsker å gå grundig til verks.

De hadde også SBB sin unike stasjonsklokke fra 1944, med masterklokke og det hele. Disse finnes på alle stasjoner i Sveits. Sekundviseren drives rundt 360° av en rimelig motor på 58,5 sekunder. Så stopper den og venter. For snart kommer det en synkroniseringspuls fra en sentral klokke. Dermed starter alle klokkene helt likt hvert 60. sekund.

Vi fikk også se de to skjemaene til den krokodillen som tilsvarer min modell, fra 1925-26. Selv om dette er håndtegnede kopier fra den tida, var det imponerende å brette ut det ene på 121 og det andre på 212 cm. Alt det elektriske og pneumatiske, men også mekaniske betjeninger er tegnet inn. Jeg har etter evne prøvd å gå igjennom disse skjemaene i et bloggnotat. Det er ikke noe rart at man kan bli fascinert av hva de kunne og faktisk fikk til for hundre år siden.

Tilbake til ordet “miniatyr”. Fra veldig gammelt av hadde ikke dette betydningen “noe smått”, selv om det er slik vi forstår det nå i dag. Nei, i gamledager malte de små bilder med «minium» eller rødt blyoksid, altså med mønjemaling. Altså kobberbasert maling. Det ble nydelige miniatyrbilder.

For meg malte jeg ofte bilder i hodet av noe smått, men samtidig stort og spennende.

Og enkelte ganger konkurrerer virkeligheten med disse bildene.

Bildetekster

Side 14

Den blanke boksen nederst til venstre i bildet var for automatisk togstopp. Den brukes ikke lenger fordi automatisk togstopp i dag er mer avansert enn det var den gang.

Koblingsstag mellom motor, drivhjul og motvektsaksel er blanke og fine uten skitt.

Hendler på kjørepulten er av gammel god årgang. Det aller meste i førerhytta er originalt utstyr fra da krokodillen var ny. Ikke minst de gamle etsede skiltene som her viser maksimalstrømmer ved kjøring og bremsing.

Side 15

Så var det min tur i førerhytta på vei nordover igjen. Sønnen Andreas ble med en svipptur inn i loket og det ble tatt et bilde av oss. Det var null problem å ta bilder av alt vi ville.

Der vi hadde planlagte stopp var Robert av og til ute for å sjekke drivverket.

Fabrikkskiltet på siden av den midtre overdelen viser byggenr. og årstall.

Side 16

Veldig morsomt å ha fått se hvordan en gammel krokodille kjøres. Det eneste moderne som lokføreren har med seg inn i førerhytta er et nettbrett med dagens kjøreplan.

Toget vårt er nettopp ankommet Lavorgo som ligger på sydsiden av Gotthard. Nå skal loket skiftes i den andre enden av vognsettet, så er toget klart for å returnere nordover til Erstfeld igjen.

Side 17

Toget vårt nærmer seg en av de mange steinviaduktene som er på denne strekningen.

Utsikt over Wassen med den flotte kirken. Mens toget klatrer oppover og gjennom alle vendesløyfene kan vi se Wassen tre ganger fra toget.

Med GPS på mobilen kan vi følge toget vårt på skjermen. Her ser dere hvordan sporene stiger oppover i vendesløyfer inne i fjellet. Det er laget slik for å vinne så mange høydemeter som mulig på vei opp mot Göschenen.

Fine detaljer på krokodillen og alt er blankpusset og rent for anledningen.

Side 18

Det ble også tid til et besøk hos SBB Historic sitt arkiv i Windisch.

Sveitsiske stasjonsur gjennom tidene. Til venstre ligger en “masterklokke” fra 1944 som ga synkroniseringspulser til alle andre stasjonsklokker i Sveits.

Fra arkivet fikk jeg studere de originale elektriske skjemaene for krokodillene.

Som dere skjønner har jeg stor interesse av eldre elektriske lok med stangdrift. Her er noen av mine store modeller hjemme på hylla. Til venstre en sveitsisk krokodille av type Ce 6/8 III og en tysk E71 samt en LEGO-krokodille.

(Orddeling av WordPress. Og hengende innrykk er alltid nye avsnitt med linjeskift)